Città, Motori di futuro

Negli ultimi decenni hanno agito sul territorio due componenti: la prima costituita da una classe imprenditoriale di origine contadine, che si è mossa con agilità nel suo spazio ed entro il suo sistema di valori, secondo propri e specifici modelli comportamentali; la seconda determinata dal decentramento di molte funzioni dalla città all'esterno di essa, che hanno trovato conveniente scambiare "centralità" con "spazio". E' il caso del comparto industriale, delle attività commerciali e del mercato residenziale. Da un lato il basso costo dei trasporti pubblici e dall'altro il livello elevato dei mercati immobiliari urbani, hanno agito come fattore di sostegno al decentramento, instaurando nel Veneto un doppio modello di organizzazione che contrappone il mercato propriamente urbano e la residenza, alle aree produttive ed una crescente gamma di servizi localizzati all'esterno delle città.
Nello stesso tempo, il quadro urbano si andava progressivamente deteriorando con l'invasione dell'automobile, modalità di trasporto in sostanziale conflitto con la morfologia della città antica, con la crisi della mobilità, con una sostenuta crescita orizzontale e con l'aumento delle densità delle aree centrali. Le città si sono via via dilatate ed appesantite, accerchiate da periferie compatte e senza qualità ed hanno vissuto la decadenza di parte delle funzioni terziarie, trascinate fuori dal contesto urbano. Non meno rilevanti sono stati i cambiamenti interni alla città densa, con l'abbandono di aree ed edifici industriali, la rarefazione e il depotenziamento delle località centrali minori intraurbane, i ritardi nell'ammordernamento del patrimonio edilizio.
La città e il territorio sono apparsi, dunque, fino ad ora in un certo senso antagonisti: non dialogano su obiettivi di organizzazione di medio periodo ma sono, ciascuno per proprio conto, alla ricerca di nuovi equilibri.

Tale situazione è sfavorevole ad entrambi e alla comunità regionale nel suo complesso, poichè l'assenza di strategie e obiettivi comuni porta ad una grande incertezza nei progetti e negli investimenti, impedendo di raggiungere economie di scala adeguate per la crescita dell'intero sistema territoriale veneto.
Non si possono, pertanto, più ignorare i programmi, i progetti e gli investimenti che attengono all'efficienza delle città, nè rinunciare a definire priorità e rafforzare gerarchie: la sfida per il futuro è, infatti, ancora e sempre in grandissima parte riconducibile alle città, e non può essere elusa.
Del resto, l'avvio di "programmi complessi" mostra come gli investitori abbiano bisogno, soprattutto, di un'idea forte e strutturata, entro la quale gli investimenti pubblici e privati possano avere prospettive non effimere. Le politiche pubbliche coordinate hanno, in questo campo, effetti moltiplicatori di misura insospettabile ed in quest'ottica lo strumento pianificatorio regionale consente di ricercare e dare forma alle azioni innovative da perseguire.
Sembra corretto affermare come gli investimenti che hanno una maggiore ricaduta sull'economia regionale riguardino la ricapitalizzazione delle città, che devono essere sostenute nei loro programmi di riqualificazione ed ampliamento dell'offerta, di rinnovamento nell'organizzazione e di attrazione di risorse.

Il Veneto visto dal mondo e anche dall'Europa è un insieme unico ad alto sviluppo produttivo capace di coniugare storia ed innovazione, dove è indifferente il posizionamento dei fattori; in questo modello Venezia rappresenta il "brand" conosciuto e consolidato per tutta la regione. Il Veneto delle trenta città è il Veneto visto dall'interno, dove tutto è compresente e poco gerarchizzato sia nella logica della competizione che in quella della complementarietà. I sette capoluoghi rappresentano l'esplicitazione organizzativa (amministrativa) di questo modello.

Il nuovo orizzonte metropolitano per la competizione in Europa e nel mondo, ma anche nel quadrante est e nel nord Italia, emerge dalle dinamiche che investono i centri metropolitani: Venezia e Padova e Verona.
Si incrociano con queste visioni che afferiscono a dinamiche economiche e territoriali alcune nuove infrastrutture destinate a segnare il territorio e a sostenere modelli e direttrici del sistema di città.
Si tratta della pedemontana veneta, strada che non solo è destinata ad alleggerire l'asse del centrale , ma a sostenere i processi economici e territoriali andando ad affermare la città estesa. Il Passante di Mestre, che finalmente consente lo sviluppo della nuova città cerniera del nord est. Ed infine della rete SFRM collegamento tra i punti forti della città estesa e della città metropolitana.

Nel Veneto i modelli di città metropolitana da considerare sono identificabili in almeno tre "città" diverse.
La prima è la città formata da Venezia e Padova e dal territorio compreso tra le due; la seconda la città di Verona da leggere anche nelle strette relazioni con il territorio lombardo.
Questi due modelli di città presentano caratteristiche comuni per il ruolo che svolgono rispetto al territorio circostante e per le problematiche che oggi, ma ancor di più nei prossimi anni, sono chiamate ad affrontare. In particolare la progressiva trasformazione e riqualificazione delle aree centrali, produttive e residenziali, nelle quali ancora oggi si aprono ampie prospettive e possibilità di valorizzazione e incremento del ruolo urbano.

I "destini" delle tre aree produttive, Marghera, la ZIP a Padova e la ZAI a Verona, ancora oggi aperti costituiscono un tema rilevante per le dimensioni estese, per la localizzazione, per gli investimenti necessari per una reale riqualificazione, per i benefici in termini di servizi ma anche economici che ne possono derivare. Altro tema è costituito dai comuni di cintura nei quali è ancora forte la pressione residenziale e anche produttiva e che rischiano di diventare una periferia estesa nella quale riversare funzioni che la città capoluogo non riesce ad accogliere. Diverse le tematiche da affrontare in relazione alla città estesa, la terza città, che si innerva a partire dai nodi di Vicenza, Treviso e comprende i comuni a nord dei due capoluoghi tra i quali, di fatto storicamente e geograficamente, si è ormai creata una completa continuità urbana, in relazione alla residenzialità, ai servizi e alla produzione. Questo ambito può essere considerato come un'unica area metropolitana, derivante dalla sintesi di nuclei urbani, non tanto nel senso che non sussista più un'identità e un'autonomia di ciascuno come sistema urbano, bensì per il fatto che è l'insieme che sostanzia la dimensione, la tipologia e il livello qualitativo delle caratteristiche e delle problematiche per le quali si ritiene appropriato l'attributo della metropolitanità.

Questa terza città contiene un alto livello di trasformabilità che è legato alla capacità del sistema di accrescere la propria produttività. Non è più pensabile infatti che il sistema cresca attraverso incrementi di dotazioni fattoriali fatte di accumulazioni di capitale che generano più strutture, più infrastrutture, più densità. La crescita del futuro deve essere legata molto alla qualità ambientale del territorio che è fondamentale per attirare capitale umano dall'esterno ma anche per trattenere quello già esistente. Ecco quindi che questa terza città deve migliorare il proprio sistema infrastrutturale che comprende oltre che alla mobilità anche l'istruzione, la cultura e la sanità.

Il sistema della mobilità e del trasporto pubblico, in particolare, costituiscono la base sulla quale appoggiare, dare forma e rendere efficiente il sistema multipolare.
Il miglioramento dell'accessibilità, la localizzazione dei nodi di interfaccia tra reti lunghe e reti brevi che garantiranno i collegamenti internazionali e quelli intraregionali, l'integrazione tra politiche di settore consentiranno di mettere in atto la struttura sulla quale appoggiare le scelte e le prospettive del sistema insediativo.

Tra gli obiettivi di fondo del PTRC vi è quello di supportare, attraverso politiche integrate, una strategia di rafforzamento dell'armatura regionale, quindi il PTRC, a fianco delle città metropolitane, riconosce e riafferma una serie di sistemi urbani, da quello della Valbelluna (Belluno-Feltre) a quello della Bassa Veronese e del Rodigino, alla direttrice delle città balneari e costiere che non si caratterizzano come nel passato quali aree esterne e/o di transizione, ma come ambiti che possiedono invece una autonomia e identità proprie.
Il Piano Territoriale Regionale di Coordinamento propone di avviare politiche che, più che accompagnare e governare i processi, siano in grado di delineare percorsi e sviluppi.